從道路到街道要實現理念、技術、評價等要素的一系列轉變，主要體現在以下四個方面：
■從“主要重視機動車通行”向“全面關注人的交流和生活方式”轉變
■從“道路紅線管控”向“街道空間管控”轉變
■從“工程性設計”向“整體空間環境設計”轉變
■從“強調交通功能”向“促進城市街區發展”轉變
與相關規范的關系：
對于城市道路和 沿街建筑的設計、建設、運營，已有規劃管理、建筑設計、防火要求、道路工程、城市綠化、市容管理等行業與部門規范對其進行約束。本導則可視作對這些相關規范的協調、補充和完善。在安全底線和規范允許的前提下，結合具體情況，應盡量貫徹導則要求。
設計要素：
導則重點對街道空間內與人的活動相關的要素進行設計引導，主要可以劃分為交通功能設施、步行與活動空間、附屬功能設施與沿街建筑界面四大類型。
交通功能設施：
步行與活動空間：
沿街建筑界面：
街道類型：
從道路到街道
1、街道的意義：
街道是連接工作、居住、學習、休閑等各類城市生活目的地的空間線索。這種聯系的方式可以是步行、自行車、公共交通和小汽車中的一種或幾種。不同的街道空間，賦予這些連接不同的體驗。
2、從道路到街道
從道路到街道要實現理念、方法、技術、評價等要素的一系列轉變，主要體現在以下四個方面：
從“主要重視機動車通行”向“全面關注人的交流和生活方式”轉變：
從“道路紅線管控”向“街道空間管控”轉變：
從“工程性設計”向“整體空間環境設計”轉變：
從“強調交通功能”向“促進城市街區發展”轉變：
安全街道
1、交通有序：
案例分析：愚園路-鳳陽路非機動車道路
南京西路與北京西路作為城市次干路，道路寬度較窄而交通需求較大。為解決機非混行的矛盾，改善交通秩序與提高運行效率，在兩條道路之間利用愚園路-愚園東路-銅仁路-南陽路-奉賢路-鳳陽路形成一條東西貫通的非機動車通道，機動車與非機動車通道間距在50米至200米之間，保障騎行車到南京西路和北京西路有合適的步行距離。
2、慢行優先
■ 應合理控制機動車道規模，增加慢行空間。
■ 鼓勵機動車流量較小的社區道路采用機非混行車道，集約利用空間和控制車輛速度。
不劃示中心線的機非混行車道
案例分析：中山東一路改造
中山東一路（外灘段）是展現上海城市形象的標志性區域，也是觀賞外灘歷史建筑群、游覽濱江的重要場所。改造前的中山東一路為雙向10車道，人行空間較窄，難以滿足漫步、觀景等公共活動的需求。為迎接上海世博會的舉辦，上海市政府于2007年至2010年對外灘地區進行了綜合改造。工程的核心是在外灘地下建設一條雙向6車道的快速通道，將外灘地面原先11車道縮為4條車道與2條臨時停車道，把外灘從繁忙的交通功能中解脫出來，人行道則由改造前的2.5米至9米拓寬到10米至15米，大大增加了沿歷史建筑的公共活動與觀景空間，強化了外灘作為展示上海歷史與文化窗口的作用。
案例分析：南蘇州路穩靜化設計
南蘇州路（烏鎮路橋—西藏中路）為蘇州河南岸的濱河景觀道，路面寬9米，除慢行交通功能外，主要承擔道路南側地塊的機動車到發交通功能，機動車交通量很小。該路段為全鋪裝的共享街道。東側與西側入口處，通過路側綠化帶的局部拓寬改變道路線形，形成水平線位偏移，使機動車駛入該路段時，能夠降低行駛速度，營造出適宜慢行的街道環境。
改造后道路平面圖
南蘇州河路道路鋪裝
3、步行有道
（1）、人行道分區
應對人行道進行分區，形成步行通行區、設施帶與建筑前區，分別滿足步行通行、設施設置及與建筑緊密聯系的活動空間需求。
（2）、紅線內外空間統籌利用
沿街建筑底層為商業、辦公、公共服務等公共功能時，鼓勵開放退界空間，與紅線內人行道進行一體化設計，統籌步行通行區、設施帶與建筑前區空間。
案例分析：大學路人行道退界空間統籌利用
大學路兩側人行道與退界空間均為4米，兩處空間得到了一體化設計與統籌利用，空間被劃分為2米的設施帶、3米的步行通行區以及3米的建筑前區，建筑前區主要為沿街餐飲的外擺區域，設施帶用于種植行道樹、設置自行車停車架等。
（3）、步行通行區：
■步行通行區應進行無障礙設計。
■設置人行天橋、過街地道、軌交站點出入口等設計時應保障步行通行區暢通。
■避免機動車違章占用人行道停放。
紹興路 非機動車停放有序，與步行通行互不干擾
■步行通行與非機動車停放需求產生沖突時，優先保障步行通行需求。
（4）、設施帶
■將各類設施集約布局在設施帶內，避免市政設施妨礙步行通行。
■設施帶形式和設施配置應與街道寬度以及兩側功能類型相匹配。
設施帶寬度一般為1.5米至2米。
（5）、建筑前區
■臨街建筑底層提供積極功能時應合理設置建筑前區，避免步行通行與沿街活動相互干擾。
建筑前區寬度應統籌考慮人行道空間條件與沿線功能需求。對于無退界的臨街建筑，應建立協商平臺，在保護行人通行的前提下，規范沿街商戶借用人行道。
小編認為：這條人性化規定和各地強悍城管形成鮮明對比，有效激發街道活力……
（6）、地塊出入口
■沿街地塊內通道與街道的銜接時，應協調進出車輛與過路行人關系。
地塊出入口對人行道造成隔斷
地塊出入口保障行人安全
4、騎行順暢
（1）、騎行網絡
■確保騎行網絡完整、連續、便捷
■應根據非機動車使用需求及道路空間條件，合理確定非機動車道形式與寬度。
（2）、路權保障
■車流量較大的道路應對機動車與非機動車進行硬質隔離。
案例分析：非機動車道網絡
應保持自行車騎行網絡的完整性與連續性，盡量避免設置禁止非機動車通行的道路。禁非道路會增加騎行繞行或使騎行者違反交通規則騎到人行道上，與行人造成沖突。部分道路僅設置單向非機動車道，部分路段會使騎行者繞行近一公里，或促使一些人選擇危險的逆向行駛。
■鼓勵單車道支路在路口后置機動車停車區，擴大非機動車停車區。
非機動車停車區：單車道支路在路口擴大非機動車停車區
小編認為：又一條超贊的規定！司機朋友蒙圈了！！
非機動車道路：在地面增加標識，提示機動車禮讓非機動車
曲陽路公交車進站措施：公交車進站處采用非機動車道繞行，并設置加寬島式站臺確保上下車乘客安全，將公交車、非機動車與乘客之間的沖突降至最低。
5、設施可靠
（1）、提供可靠的街道環境，增加行人安全感。
■附屬功能設施及建筑附屬設施應堅固可靠，不得妨礙行人活動及車輛通行安全。
進入步行空間的交通標志牌、店招等各類設施凈空應大于2.5米，避免妨礙行人的正常通行。斜拉索應通過色彩鮮艷的索套進行警示。
■街道特別是人行道應提供充足的夜間照明。
步行空間照明方式
■應對卸貨活動提供空間、時間引導，規范卸貨設施，避免干擾其他街道活動。
五、綠色街道
1、資源集約
（1）、土地集約利用
案例分析：黃浦區北部地區與小陸家嘴建設模式比較
外灘地區與小陸家嘴地區采用了兩種截然不同的建設模式。外灘地區采用多層高密度開發方式，以多層和小高層建筑為主，建筑覆蓋率高，通過建筑限定出街道空間，提供完整、連續的臨街界面。小陸家嘴地區采用高層低密度開發方式，以高層和超高層建筑為主，建筑覆蓋率低，留出較多地面綠化空間，街道空間尺度大，無連續界面。
■公共活動中心與混合功能區鼓勵沿街緊湊開發。
相應地區集中設置廣場、綠地等公共開放空間和停車等配套設施時，可降低地塊綠地率、配建停車位等指標要求。
小編認為：目前各中小城市街邊帶狀綠化泛濫成災，減弱街道活力，綠化休閑作用也沒發揮。應該學習這種集中綠化模式……
（2）、集約設計與使用
■街道空間分配應留有彈性空間。
小編吐槽，我們這里周末全是警察貼條的……你那里咋樣？
2、綠色出行
（1）、優先排序
■分配道路空間時，應優先保障綠色交通空間與相關設施需求。
在空間保障優先級排序中，應將步行通行排在首位，其次是公共交通，再次是非機動車通行。
（2）、公共交通
■鼓勵設置公交專用道、公交專用路，優先保障公交路權。
3、生態種植
（1）、綠化形式
■合理布局街道綠化，通過多種方式增加街道綠量，發揮街道遮陰、濾塵、減噪等作用。
（2）、行道樹
■鼓勵有條件的街道連續種植高大喬木，形成林蔭道，提升休憩空間品質。
（3）、景觀與活動
■商業與生活服務街道應通過提高綠地的硬地比，協調景觀與活動需求。
4、綠色技術
（1）、海綿街道
■人行道鼓勵采用透水鋪裝，非機動車道和機動車道可采用透水瀝青路面或透水水泥混凝土路面。
橡膠瀝青是一種運用廢舊輪胎材料制造的改性瀝青。相比傳統瀝青，橡膠瀝青更加環保耐用，具有更強的抗滑能力，能夠降低路面噪音，且有助于路面排水。
■鼓勵沿街設置下沉式綠地、植草溝、雨水濕地對雨水進行調蓄、凈化與利用。
■空間較為充裕的街道，可進行雨水收集與景觀一體化設計。
城市街道的生態系統
六、活力街道
1、功能復合
（1）、功能混合
■鼓勵在街區、街坊和地塊進行土地復合利用，形成水平與垂直功能混合。
（2）、積極界面
■商業與生活服務街道首層應設置積極功能，形成相對連續的積極界面，單側店鋪密度宜達到每百米7個以上。
案例分析：創智坊功能混合利用
創智坊是五角場創智天地的組成部分，街區強調工作、學習、居住和生活相融合，注重多層次的功能復合。街區層面，創智坊融合了辦公研發、居住生活、商業休閑等不同功能區；街坊層面，采用小地塊開發模式，容納相互促進、協同共生的各類功能；建筑層面，沿街底層引入商業等公共用途，上部空間作為居住或辦公使用。創智坊通過深度功能復合提供了適宜步行的社區生活，使街區生活充滿活力。
■積極界面鼓勵尺度與業態多樣性。
鼓勵中小規模商業零售、餐飲、文化、社區服務等業態混合搭配。大型商場出入口宜設置于街段兩端，中部沿街面宜設置小單元店面。
淮海中路：不同的店面尺度與功能業態
（3）、臨時性設施
非交通性街道在不影響通行需求的前提下，鼓勵沿街設置商業、文化等設施。
（4）、沿街出入口
■商業與生活服務街道鼓勵設置密集、連續的人行出入口數量，保障街道活動的連續性。
人行出入口包括沿街商業與公共服務設施出入口、建筑主要出入口和地塊出入口。
商業與生活服務街道每百米出入口數量（兩側合計）建議不少于16個，出入口間距不大于50米。
淮海中路（華亭路-東湖路）：50米距離內共26個出入口
■大型商業綜合體沿商業街道應設置中小規模商鋪，并設置臨街出入口。
避免將人流過度導入商業綜合體內街而影響沿街活動連續性。
2、活動舒適
（1）、街道設施
■沿路種植行道樹，設置建筑挑檐、騎樓、雨棚，為行人和非機動車遮陰擋雨。
利用行道樹與建筑挑檐遮陰擋雨
利用開放式建筑前區設置休憩設施及商品展示
■鼓勵利用建筑前區設置休憩設施或商業設施。
■鼓勵商業街道與社區服務街道建筑首層、退界空間與人行道保持相同標高，形成開放、連續的室內外活動空間。
■鼓勵結合街道空間開展公共藝術活動。
可利用街道空間進行臨時性藝術展覽、街頭文藝演出、公共行為藝術活動等，豐富城市文化。
■慎重設置停車帶或少量停車位，滿足臨時停靠需求。設置停車帶及停車位應避免影響步行連續性。
3、空間宜人
（1）、界面有序
■通過建筑控制線與貼線率管控，形成與街區功能、街道活動需求相適應的街道空間界面形態，形成整齊有序或富有節奏和韻律感的空間界面。
■歷史風貌街道新建建筑應采用與歷史建筑的建造方式相協調，延續空間界面特征。
（2）、人性化尺度
■街道應保持空間緊湊。支路的街道界面寬度（絕對寬度）以15米至25米左右為宜，不宜大于30米；次干路的街道界面寬度宜控制在40米以內。
■連續街道界面（街墻）應保持人性化的界面高度。
連續街道界面（街墻）高度宜控制在15米至24米之間，最高不宜超過30米，以維持建筑與街道空間的聯系。相應高度以上應按照1.5:1的高退比進行退臺，避免對街道形成壓迫感。
■塑造人性化的街墻尺度與宜人的空間高寬比。
1.5:1至1:2之間的高寬比較為宜人；商業街道可適度緊湊，較窄的商業街高寬比可達到3:1；交通性街道和綜合性街道兩側可適度開敞，高寬比宜控制在1:1至1:2之間。
案例分析：上海市不同街道高寬比分析
案例分析：云錦路景觀休閑街道改造
云錦路是途經徐匯濱江商務區的一條重要的交通干道，道路中段原為龍華機場的跑道。為提升地區景觀環境品質與形象，結合道路建設將豐谷路以南道路紅線寬度從30米拓寬至34米，增加行道樹種植空間，將街道打造成為一條優美的林蔭街道。路內共種植6排行道樹，其中兩側機非隔離帶與沿人行道種植四排香樟樹，郁郁蔥蔥，枝繁葉茂；中央結合分車帶種植兩排高大挺拔的銀杏樹，及至秋季，銀杏樹葉子變為金黃色，景色十分怡人。
■鼓勵形成富有特色的景觀休閑街道，提升景觀品質，激發休閑活動。
■街道沿線應設置街邊廣場綠地，形成休憩節點，豐富空間體驗。
愚園路街道空間改造
4、視覺豐富
■沿街建筑底部6米至9米以下部位應進行重點設計，提升設計品質。
透明度=（Ⅰ類界面長度×1.25+ Ⅱ類界面長度+Ⅲ類界面長度×0.75+ Ⅳ不透實墻x0）
Ⅰ類界面：門面完全打開的開放式店面；
Ⅱ類界面：視線可以直接看到室內的通透式玻璃櫥窗；
Ⅲ類界面：設置商品布景的廣告式玻璃櫥窗；
Ⅳ類界面：室內外的視覺被阻隔的不透實墻（包含不透明平面廣告）。
■沿街圍墻宜保持通透、美觀。
■鼓勵沿街建筑提供精美、豐富的細節，對建筑入口進行重點設計。
■商業街道和生活服務街道鼓勵對店招及廣告進行整體設計，與街道或所在城區風貌相協調。
銅仁路：建筑立面精美細節
■鼓勵沿街建筑立面設計形成清晰的縱向和橫向立面分段，并保持整體協調。可通過小地塊出讓的方式，形成多樣化的立面樣式。
案例分析：立面分段設計
恒隆廣場：橫向上采用經典的三段式劃分，頂部和底層向內凹進，檐口保持對齊，中段立面縱向上通過磚紋、百葉、鏤空等不同材質與元素進行分段，形成變化統一的立面樣式。
嘉里中心：同樣的立面設計采用不同材質、顏色進行演繹，并在空間上形成豐富的進退關系。
芮歐百貨：立面平整連續，通過灰色壁框切分為若干大小相似的立面單元，各單元內部運用多樣和富有特色的櫥窗進行填充，形成豐富的視覺體驗。
■不進行縱向分段的大型建筑應通過增加精美的建筑細節化解建筑尺度，在保持整體性的同時增加局部趣味性。
5、風貌塑造
■鼓勵沿街建筑采用相似的建筑尺度與相同的布局方式。
■鼓勵重要的街道采用個性化的斷面形式。
蘇家屯路上的魯班鎖
■鼓勵在街道空間中設置公共藝術作品。
■街道設計允許共性和個性有機結合，特定環境設施可采用較為鮮亮的顏色和個性化設計。
6、歷史傳承
■歷史文化風貌區建設控制范圍內進行建設活動應與風貌保護要求相協調。
外灘歷史文化街區
■協調歷史文化風貌區保護與城市道路交通建設，為歷史文化風貌區的功能完善、品質提升、環境改善提供基礎。
案例分析：武康路歷史風貌街道設計
延續街道尺度與氛圍
沿街圍墻修繕與改造
案例分析：多倫路文化名人街
七、智慧街道
1、設施整合
■控制智能設施占地面積，引導街道智慧管理。
■鼓勵現有設施進行智能改造，提升城市服務水平。
2、出行輔助
■提升交通信號燈智能化水平。
■提供具有時效性的公交信息發布。
智慧公交車站
■公共自行車租賃點提供周邊租賃點信息及預約服務。
智慧公交車站案例分析：上海摩拜單車
摩拜（mobike）是全球第一個無樁自行車共享平臺，讓用戶方便的租借/歸還自行車，用人人可負擔得起的價格（每公里兩三毛錢），完成健康環保的短途出行。人們不需要去指定的地點辦卡，付費，也不再需要去指定站點停車還車。
■智能停車協調供需矛盾。
“無憂停車”手機App平臺
3、智能監控
■監控分析智能化維護城市安全。
同濟大學
■安全設施智能化關注弱勢需求。
警方電子信息屏
案例分析：大沽路上的“智慧路燈”桿
路燈不但采用了節能照明技術，還綜合了一系列智慧功能，包括：WIFI免費上網、電動車充電、公共廣播、PM2.5檢測、24小時探頭聯網等。
4、交互便利
■發布交互信息提升公共服務
2013年，推出了“上海公廁指南APP”
■提供交互服務形成開放平臺。
上海市東方書報亭提供Wi-Fi、自助繳費、代收快遞等服務
5、環境智理
■通過智能環境監控提升街道環境水平。
芝加哥Array of Things燈罩內置傳感器
■智能環保設施融入環衛系統。
英國莫頓市使用BigBellySolar公司開發的一款太陽能智慧垃圾桶。這款垃圾桶可以進行垃圾壓縮，其能源完全取自太陽能，并且設有垃圾裝滿自動提醒功能，在垃圾達到85%時發送短信通知相關人員進行排空。
■智能照明綠化引導節能減排。
巴塞羅那感知地面濕度以實現自動灌溉
八、街道與街區
案例分析：打浦社區15分鐘生活圈
打浦社區是黃浦區一個充滿生活氣息的混合社區，以魯班路為界分為東西兩片。東片區鄰近魯班路、馬當路和西藏南路地鐵站，4條地鐵線路以及密集的地面公交為帶來良好的公交可達性。該片區路網密度不高但街道尺度宜人，沿主要慢行線路兩側有著較連續的商業界面，為本地居民和就業人群提供日常生活服務，并串聯主要公共服務設施。居民和工作者只需要步行幾分鐘就可以到達菜場、超市、學校、醫院等，生活十分便捷。
九、街道設計
1、設計原則
合理確定街道定位：
從空間和時間維度進行統籌考慮：
與沿街設施和周邊環境相協調：
面向街道空間進行整體設計：
2、交通參與者
行人：
所有交通方式最終都會轉化為步行：公共交通的使用者需要借助步行從車站前往他們的最終目的地，小汽車司機和騎行車在下車點和目的地之間也需要步行。
基本活動：
擴展活動：
服務設施：
公共交通：
3、街道類型設計
（1）、商業街道：
一般斷面設計：
優化斷面設計：
推薦街道斷面：
▲對于較寬的人行道進行分區利用，可設置雨水花園改善街道景觀，或利用較寬的退界設置售貨亭等臨時設施，以提高店鋪密度。較寬的人行道應增加行道樹對行人活動區域進行遮陰。
▲通過取消中分帶保持空間緊湊，結合路中人行橫道局部縮窄機動車道寬度并設置安全島，引導機動車減速慢行，提升過街的安全性與便捷性。
▲街道采用非對稱對斷面，提供機動車臨時停車位與較大的商業活動區域。
▲采用共享街道模式，通過允許機動車進入提高沿線商業的可見性與可達性，同時營造安全、舒適的步行與騎行環境。
▲在街道兩側設施帶與活動空間較為充足時，結合非對稱斷面設置水平偏，形成小型沿街廣場綠地作為活動休憩節點。
▲步行街可在中間設置零售攤位，增加商業界面，豐富步行街活動。
▲沿街設置室外餐飲及商品展示區域。
設計要素：
（2）、生活服務街道
一般斷面設計：
優化斷面設計：
推薦街道斷面：
設計要素：
（3）、景觀休閑街道
一般斷面設計：
優化斷面設計：
推薦街道斷面：
▲非機動車道兩側種植兩排相同的行道樹，提升騎行的景觀體驗。
▲種植四排行道樹，沿路設置活動休憩設施。
▲臨公園、綠地設置跑步道；沿路種植四排行道樹與設置抬高式非機動車道，營造舒適的騎行環境。局部可設置路側停車。
▲利用中分帶、側分帶及沿人行道共種植6排行道樹，紅線與綠線范圍內一體化設計，靈活設置休憩節點與雨水花園等活動與景觀設施。
設計要素：
（4）、交通性街道
一般斷面設計：
優化斷面設計：
（5）、街道交叉口
寬路幅與較寬路幅街道交叉口設計：
寬路幅與窄路幅街道交叉口設計：
這部導則由上海市規劃和國土資源管理局和上海市城市規劃設計研究院聯合境內外設計團隊編制完成。
